福岡県北九州市八幡西区にある有限会社エスポワールスポーツ（ESP-SPORT）です。

こちらのページでは、当社の代表“楽多郎”の経歴と、レースで培ったレースに関する考え方、またその奮闘記などを不定期で掲載していきます。

私、花島（楽多郎）と申します！
偉そうなコメントで申し訳なく思います。
迷っていたのですが、ご要望が御座いまして私の経験談としたコーナーとさせて頂きます。　（礼）

自己紹介

当社の代表を務めさせて頂いております。
５０歳のおっさんです！やべぇ～

レースを引退しまして１８年になります。

◆◇～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～◇◆

レース歴　　（当時２５歳）
ミネサーキット（当時西日本サーキット）にて
KP61スターレット　プロダクションでデビュー
翌年SSSCクラス（スピードスタースターレットカップ）にクラスアップ
シビックレースに同時に参戦　
さらに翌年ＦＪ１６００にチャレンジ（当時２８歳）

後期高齢になり指導の立場に成り申したのであ～る

只今、釣りに夢中のアホです、よろしく！

マイ漁船を購入してそれから～やりたい事だらけ．．．

結局２３フィートのボートを購入してせっせと励んでおります？
とうとう　念願の漁船になりました

いつの頃からか気の小さい弱虫な自分を否定する為にいろいろなスポーツをするようになり、行き着いたところがレースでした。
デビューレースは鮮明に覚えております。
予選は狭き門でしたが運良く決勝に残り、２週目に３番手まで上がったのですが、腕もない私はトップ目指してクラッシュリタイヤでした。
抑えが効かなかったのです。
しかし次回からは完走を目指しました、と言いたいところですがレース中にスピンの連続散々でした。
１年目のポイントは無かったと思います。
２年目に向けて何かが変わった？！
予選中もスピン、決勝でのスピンはわずかに減った？

負けたくない為にがむしゃらにコーナーに飛び込むが腕が付いてこない、但し限界は自分で作っていたのでした。計算されたチャレンジと度胸は別物です。
気持ちが無くてはチャレンジ出来ない、恐怖との戦いが《そこ》にあります。
スピードを克服する為に様々な事をしました。
身体的なトレーニングを通じて精神的にもタフに．．．
おかげさまでレース中のスピンが激減クラッシュは無くなりました。

レース中の目ですが、視線と先を読む先見の目が必要になります。
１つのコーナーで相手に譲る度胸が必要になる事が有ります、２．３つ先のコーナーを計算する事で犠牲にするコーナーが出てきてしまうのです。
なぜならば、相手との駆け引きが有るからです。
ブッチギリのレースをする上では必要ない事ですが．．．

ドライバーにはかなりの基礎体力が必要になります。
私も３０歳でのフォーミュラーへのチャレンジでしたのでかなりの走り込みを行いました。筋力アップはさほど必要では有りませんでした。

肺活量は多い方が良いように思います。

ドライバーはコーナー手前、ブレーキを踏む寸前よりコーナーを立ち上がる迄呼吸を止めています。
連続するコーナーではかなりの時間止めている事になります。

ステアリング、アクセル、クラッチ、ブレーキの手足の動作に加え精神的な疲労を考えると、やはりトレーニングは必要になります。

タイヤである程度の状況を判断する事が出来ます。
内圧や表面温度によりそれらをチェックするのですが、セッティングする上で非常に重要になります。
例えば、内圧を冷感時（走行前）に２．０にして、温感時（走行後）２．４になった場合
０．４内圧が上昇した事になります。
前後、左右の内圧の差によりアンダーステア、オーバーステアの方向性も読み取れるわけです。
ドライバーにより内圧の差は若干変わりますが、ラインやドライビングスタイルの差が出るようです。
もちろんセッティングにより摩擦抵抗による内圧の変化がでるのですが、トー調整による変化が多いように感じます。
フロントタイヤはイン方向にトー調整すると、発熱温度が上がりやすくフロントの応答性が上がりますが、タイヤのタレも早いようです。

タイヤにより状況を判断する事も重要なポイントの１つになるわけです。
内圧の変化をチェックしてみて下さい！

ＦＦ，ＦＲ車輌によりブレーキの使い方は変わりますが、基本的な作業としてはエンジンブレーキとフットブレーキの２種類を使い分ける事が重要です。
ＦＦ車はアプローチの直前にシフトダウンするとフロントの応答性が良くなります。フロント加重量が増した状態で旋回する事によります。もちろんシフトロックは厳禁ですが．．．

ＦＲ車はＦＦ車よりも早めのエンジンブレーキの方がアプローチが安定します。
早めのシフトダウンにより車速を十分減速した上でステアリングを斬る方が立ち上がりのトラクションに繋がるようです。
全てはフットブレーキとの連動になります。
コーナー手前で１００％（タイヤロックしない限界圧力）のフットブレーキをかけ始めシフトダウンを終了して、アプローチに入る前には２０～３０％まで踏圧を緩めながらアプローチするドライバーも少なくありません。
踏圧（フットブレーキ圧）を１００％のまま１００m引きずる事は不可能です、なぜならば、ローター温度やパットの温度が上昇する為にロックするからです。
１００％の踏圧を感じる事はとても難しい事でほとんどのドライバーは７０～８０％の踏圧を１００％と感じているようです。

タイヤロックにチャレンジしてみて下さい、但しスポットをつくらない程度で．．．

ステアリングのポジション＆シートの位置関係は非常に重要だと思います。

競技により違うと思いますが、レースではあまり手前が見えすぎ無いようにシートポジションを下げる様に位置決めします。
もちろん重心を下げる意味もあるようですが．．．

私の場合は強制的に１００m先のコースが見える程度にシートの位置決めをしておりました。

遠くを見る事で車速感も無くなり、スライドしたときの修正が容易になりました。

スピンが減った事はポジションを下げた事が一番大きかったのではないでしょうか？
先を見る事が自然に身に付き恐怖感も減り、私には最高のプレゼントでした。
シートが決まってペダルの距離に問題が無ければ最後にハンドル位置を決めるようにしております。

皆さんも１番最初に自分にあったポジション作りをやってみてはいかがでしょう！

間違いなくタイムアップに繋がりますよ。

オーバーステア／アンダーステアとは．．．

《例１》
『オーバーを止めたいのですが．．．』
よく聞く質問ですが．．．どこのコーナーで出るの．．．
ヘアピンなんですが．．．
進入時、立ち上がりのどっち
立ち上がりです。
どこからアクセル踏んでるの．．．
その時、車はどこ向いてるの．．．
ステアリングはどのくらい切れてますか？

《例２》
進入時にオーバーが出るのですが．．．
ブレーキを踏んで曲がるコーナーですか？
アクセルOFFで曲がるコーナーですか？
その時ブレーキは踏んでますか？
ブレーキを踏んでる場合はどの程度踏んでますか？
ブレーキは何％程度踏んでる状態ですか？
ステアリングはどのくらい切ってますか？

上記の例はよく耳にしますが、アンダーステアでも同じ様な問いを私はドライバーにしています。

まずは、ドライバーがマシンを操る上で何をしてしているのか
従って、マシンのセッティングなのか、ドライバーのコントロールの問題なのかを知りたいわけです。
基本的にはドライバーの問題が多々有るようです。
上記の例でも解るように、ドライバーとのコミニュケーションは大事です。

セッティングの問題が有るとすれば、全てのデーターを把握する必要が有るのですが基本的には、ドライバーとの会話の中に問題点（変更箇所）が見えてきます。

セッティングはいくつものポイントが有るので、部品を替えずにトライしてみるのも面白いデーターに繋がりますよ！

『オーバーテイク』とても気持ちの良い言葉ですね！

前車をパスする上でとても重要なのが相手の気持ち、技量、先のコーナー、残り周回数などでしょうか。

私の場合、ブレーキングで横に並び掛け、クリッピングでは決してアウト側の横に並んでいない事が最大の課題にしております。

インに入る場合も同じです。

頭１つ出るような感じでアプローチに入るようにしております。前車のドライバーにこちらを意識させる事が重要だと思います。

以前何度もイタイ目にあった記憶があるので．．．

インから指すときは、自車のオーバーステアを頭に入れてステアリングの切り方に気を配る必要が有りますね。

何事も経験が必要ですが、マシンのポテンシャル、技量をふまえてチャレンジしてみて下さい！